물류 난에 전세계 비상, 어떻게 극복할 것인가

3개월만에 베트남 남부지방 락다운이 종료했다. 그리고 지금 상황은 매우 처참하다. 경제활동이 장기간 중단되면서 산업생산을 유지해주던 기존의 공급 생태계가 붕괴된 곳이 많고, 문을 닫은 업체가 늘어나면서 호찌민시의 생산을 뒷받침하던 타 지역의 이주 노동자들이 급격히 감소한 상황이다. 그리고 최근 항공편, 철도편 재개 논의와 더불어 호찌민 주변 4개성 출 퇴근 논의에서 드러난 것처럼, 경제회복의 기본적인 조건인 자유로운 물류조차 어려움을 겪고 있는 상황이다. 세계경제가 동면에서 깨어 난 2021년, 잠들어 있던 경제적 문제들이 본격적으로 발생하기 시작했다. 가장 대표적인 것은 2021년 상반기부터 수요폭증과 노동력 부족으로 인한 물류 난이다. 락다운을 끝내고 경제활동을 재개하는 교민의 입장에서 물류 난은 경제적 어려움을 벗어나는 데에 가장 힘겨울 장애물이라고 생각된다. 이번호 스페셜리포트에서는 락다운을 끝내고 경제회복 중에 있는 선행국가들의 경험을 통하여 베트남에 있는 우리는 어떠한 교훈을 얻어야 하는지 살펴보자.

전세계적인 물류 난은 어느 정도로 심각한 것인가?
2021년 전세계를 뒤흔들고 있는 물류 난은 심각한 수준이다. 영국에서는 화물 기사의 부족으로 주유소에 기름이 원활하게 공급되지 않고 있다. 운전자가 평균 3곳 이상을 돌아다녀야 겨우 기름을 구할 수 있을 정도로 어려움을 겪고 있다 또한 일반 생활에서는 유제품마저 부족해지면서 패스트푸드점에서 밀크쉐이크가 사라졌다. 대만에서는 가뭄으로 인한 물부족 사태가 차량반도체 생산에 차질을 주어 전세계적인 자동차 생산에 영향을 주고 있다. 베트남 및 말레이시아 역시, 팬데믹으로 반도체 생산이 차질을 빚으면서 09월에 새로 나온 아이폰 13 대기 시간이 1달 이상이 될 정도로 어려움을 겪고 있다. 또한, 한국 기업들 역시, 상반기에만 30% 증가한 물류비로 인해 선박확보의 어려움으로 인한 수송에 차질을 겪고 있다. 결과적으로, 글로벌화 된 전세계의 제조업 생산에 막대한 지장을 받고 있는 현재이다. 그러나 더욱 심각한 문제는 위 사태가 장기화 될 조짐을 보이고 있다는 점이다. 화물 평균 가격을 알려주는 양대 지수인 상하이 컨테이너, 및 발틱 컨테이너 지수에서도 나타나듯이, 현재의 물류 난은 매우 심각한 상황이다. 유럽 및 대서양 지역의 물동량을 주로 다루는 발틱지수는 2020년 10월까지는 1500~2000달러수준에서 운임료가 형성됐지만, 지금은 컨테이너당 1만 달러를 넘은 상황이고, 이 상황이 3개월 이상 지속되고 있다. 아시아 및 태평양 지역의 요금 표인 상하이 지수도 2021년 10월 기준으로는 4000달러를 넘어서, 평소 보다 4배를 더 지불해야 하는 실정인 것이다. 그리고 항만 노동자의 부족으로 미국 수입품의 4분의 1 이상이 들어오는 서부 로스앤젤레스(LA)와 롱비치 항구는 최근 밀려드는 화물선을 감당하지 못해 정박까지 대기하는 시간이 3주에 이르면서 미국으로의 입항시간이 83% 증가했다는 연구 결과가 있을 정도다. 이러한 물류 난은 당연하게 각종 자원가격에도 심대한 영향을 미치고 있다.

전세계적 물류 난의 원인은 무엇일까?

1.수요 감소에 따른 생산 축소. 

(UNDP발행 세계 제조업 생산 지수, 2020년을 기점으로 생산활동의 감축이 눈에 띄며, 선진 유럽 및 북미 지역의 생산력 회복이 더딘 것을 볼 수 있다, 위 생산치의 감소를 아시아와, 3세계 국가들의 회복세가 빨라지면서 전반적인 세계의 제조업 지수는 2015년 100을 기준으로 2021년 118로 높아진다) 2020년 전체적 수요감소 매우 심각한 수준이었다. 2020년 2분기를 기점으로 주요국가들의 경제성장률은 최소 -10%대를 기록한 상황이었다, 즉 소비활동을 국가가 전염병확산 방지를 이유로 제한하면서 수요가 감소하게 되었고, 물품 구매 싸이클이 줄어들면서, 주요 각국의 생산지수는 2015년을 100을 기준으로 본다면, 한국, 일본, 중국, 동유럽 국가들을 제외하면, 서유럽, 미국 등의 기존 서구선진국에서는 2021년에는 95~98까지 낮아진 상황이 전개됐다. 즉 수요가 감소하고 생산도 같이 축소되면서 물류는 담당하는 운송 및 주요항만의 하역 인력도 감소했다.

2. 2021년 1분기 부터 수요 급상승

그러나, 2020년 급격히 감소했던 수요는 2021년 1월부터 갑자기 증가하기 시작한다, 이때부터 소비시장인 주요선진국의 경제가 기지개를 펴기 시작했고, 방역조치도 약화되고 계절적 명절이 몰리면서 2021년 1분기부터 무역수요가 급격히 올라갔다. 아울러 주요 선진국의 양적 완화 정책과 더불어 미국 및 유럽국가의 넉넉한 실업지원금 및 재난 지원금 지급으로 보복소비가 시작된 것이다. 보복소비로 인한 수요의 급 증가는 실물경제의 붕괴를 방지했지만. 줄어든 운송수단, 운송인력, 생산의 피라미드에서 가격을 낮추는 역할을 하는 계절 노동자의 절대적 감소와 이에 따른 노동시장의 조정 여파로 인하여 물류비용이 대규모로 상승했고 이는 경제 인플레이션의 발생을 촉진시키는 요인의 하나로 작용했다.

3. 노동자들이 돌아오지 않았다.
경제는 선진국을 중심으로 재개 됐지만, 문제는 노동자의 공급이었다. 즉 이들이 복귀가 경제의 생산성을 보장이 되는 것인데, 문제는 주요 선진국 특히, 미국과, 유럽을 중심으로 노동자의 복귀율이 생각보다 조속히 이루어지지 않았다는 점이다. 이들의 복귀가 더디어지고, 특히 운송을 담당하는 동유럽 출신 노동자들이, 자국의 제조업 활성화로 인해 자국에서 일자리를 찾을 수 있게 된 것이 노동자 수급의 장애를 불렀고, 영국의 유럽연합 탈퇴로 야기된 까다로운 출입국관리가 아프리카 및 중동에서 유입되던 계절노동자의 유입을 억제하며 지속된 근로자 부족 현상은 농업 및 제조업의 생산 자질로 이어졌다.

유럽 실업률 통계 2016~2021, 출처: Trading Economics) 위의 유럽 실업률 통계에서도 불 수 있듯이 2020년 1분기 7.1%대의 실업률은, 코로나 팬데믹을 기점으로 높아졌고, 경제가 다시 재가동을 시작하면서 낮아졌지만, 7.5%대를 유지하고 있다.

이러한 노동자 수급의 불균형은 미국도 마찬가지다.
위의 통계에서 볼 수 있듯이 미국의 실업률은 점차 낮아지고는 있지만 여전히 5%대의 높은 실업률을 보이고 있다. 이러한 현상은 이전의 3%보다 2% 정도 적체된 상황이다. 그 원인은 락다운은 없지만, 우선 재택근무가 보급되면서 프리랜서로 일하는 노동자의 증가하고, 여전히 높은 실업급여 신청은 일자리 복귀를 희망하는 노동자가 많다는 것을 보여주지만 엄격한 코로나 방역을 시행하는 주들이 많은 까닭에 백신 접종률이 낮은 남부지역을 중심으로 노동자의 복귀가 늦어지고 있는 것이 요인으로 지적되고 있다.

이러한 상황은 미국의 산업생산량 증가에 심각한 영향을 초래하고 있으며, 이는 하단의 통계에서 보듯이 부동산 가격의 상승을 부르고 있다. 이러한 원인으로는 코로나 팬데믹 이후 건설업계로의 노동자 공급이 예전처럼 이루어지지 않으며 일어난 주택 공급량의 감소가 원인으로 분석되고 있다.

노동력 부족으로 인한 물류 난과 가격상승은 서구만의 문제도 아니다. 아시아 지역에서도 비슷한 문제가 발생하고 있으며, 당장 한국만 하더라도, 농업생산에서 어느 정도 기계화된 쌀 생산은 코로나의 영향을 받지 않았지만, 계절노동자가 필요한 과일 생산에서 차질을 빚으면서 통계청의 2020년 통계에 의하면 전년대비 과일 생산량이 20%정도 감소하여, 2021년 8월을 기준으로 사과는 작년 대비 36% 상승했고, 배는 49%, 수박은 37% 상승했는데, 이러한 요인은 외국인 노동자의 감소로 인하여 2020년 생산에 많은 차질을 빚었기 때문으로 분석된다.

아울러 동남아에서 코로나 대처를 가장 잘하여, 경제가 정상으로 회복된 싱가포르 같은 경우도 팬데믹 이전 2.3대 실업률에서, 2021년에는 2.7%대를 기록하여 서구 및 미주 보다는 근로자 복귀율이 높은 편이지만, 경제가 정상화 된 것을 감안한다면 이전에 비하여 실업률이 0.4% 올라서 근로자 복귀가 쉽지 않은 것을 볼 수 있다.

4. 동남아시아 판데믹 사태

2021년 백신 접종으로 서구의 경제는 다시 회복세에 들어가지만, 문제는 아시아였다, 방역 모범국이 많았던 위 지역은, 세계경제 제조업의 심장부이자, 제조업에서 저가 부품 생산 등의 역할을 하는 국가들이 많다, 당장 말레이시아만 하더라도, 저가 반도체 생산의 중심이며, 태국은 동남아시아에서 에어컨 등의 백색가전 생산을 담당하는 주요국가다. 아울러 베트남은 휴대폰 및 티비 등의 백색가전, 저가 오토바이 생산의 중심지이기도 하며, 세계 저가 자동차 및 의약품, 컴퓨터의 생산은 인도가 중심지일 정도로, 동남아시아, 남아시아 지역은 세계경제의 밸류체인의 가격상승을 억제하는 역할을 하는 지역이다. 그러나 이 지역에 2021년 델타변이로 인한 유행으로 인하여 이들 국가의 산업 생산량이 급속히 감소하기 시작했고, 방역조치로 수출이 제한을 받으면서 이들 물품의 최대 수입국인 미국의 물가 상승을 불렀다. 1분기때 평상시 수준이었던 미국의 인플레이션율은 2분기부터 상승이 시작되어, 3분기에는 지난 20년간 최악의 물가상승률을 기록한 것으로 분석되고 있다.

우리는 물류 난에서 어떻게 해야하는가?

1. 인플레이션과 비용증가의 준비가 필요.
락다운은 끝났지만 역사의 교훈에서 우리가 알 수 있는 점은 코로나, 오일쇼크 같이 실물경제활동의 중단으로 발생하는 경제위기는 진행될 때가 아니라 오히려 위기가 끝나면서 회복되는 시점이 더 어려운 시기라는 것이다. 이런 문제는 락다운 없이 계속 경제가 운영됐던 한국에서도 10월 6일 발표되었던 통계청의 9월 소비자물가동향에서도 나온다. ‘전년동월대비 2.5%’ 상승한 한국 물가는, 주로 높아진 유가에 의한 영향으로 분석됐는데, 이를 비추어보면, 베트남 같이 경제활동이 중단됐다가 다시 시작하는 국가는, 이러한 국제가격의 변동으로 인한 급격한 물가변화를 맞을 것으로 보인다. 특히 생산규모가 줄었다가 다시 급격히 늘려야 하는 경우에는, 기초적인 연료 수급부터, 모든 생산 비용의 급상승까지 각오해야 한다는 것이 문제일 수가 있다. 이러한 면에서 우리는 1973년 오일쇼크 때의 경험을 교훈 삼아야 한다.
석유공급의 중단으로 인한 경제활동 위축으로 말미암아 전세계적인 침체를 불러온 위 사건은, 당시 고도성장을 하던 세계경제의 흐름을 침체로 바꾸고, 이후에 물자 난과 인플레이션이 위기가 끝난 지 5년뒤에도 지속되었다. 1973년 미국을 기준으로 보면 최소 4%-최대 6%대로 유지되던 물가상승률이 1974년 이후로는 6% – 9%대로 상승하는 것을 볼 수 있고, 영국은 물가상승률이 특히 심각했는데, 평균 6% – 9%대 였던 물가상승률이 1973년 이후 16% – 24%정도 수준으로 높아지는 결과가 발생했다. 당시 물가상승률의 원인은 우선 오일쇼크 이전 수준의 생산력을 회복을 하지 못한 상황이었지만, 여러 요인으로 인하여 원가 가격이 이전에 비하여 상승함으로 야기된 생산비용의 증가가 당시 인플레이션의 원인으로 알려져 있다. 그리고 이러한 스태그플레이션은 2009년 경제위기 때에도 나타났고 2021년 지금도 나타나고 있다는 점에서, 베트남에 있는 기업은 생산비용이 경제재개로 인하여 오히려 이전보다 더 상승 할 수 있다는 점을 고려한 경영조치가 필요하다.

2. 최악을 상정하자, 보복소비는 희망이 아니다.
다들 보복소비로 인한 수요 증가에 힘입은 수혜를 기대하고 있지만, 문제는 현재 상황에서는 이러한 기대가 어렵다는 점이다. 서구권의 경우, 보복소비는 이미 끝난 상황이며, 베트남의 주 수출시장인 동북아시아 국가들은 사실상 락다운없이 산업활동을 이어간 국가들로, 보복성 소비는 여행분야를 제외하면 기대하기 힘든 형편이다. 베트남은 대외무역 구조가 ASEAN권역과 관련성이 적기 때문에 베트남 국내시장을 제외하면 보복소비의 효과를 기대하기 어렵다는 점을 현실로 받아들여야 한다는 것이다. 또한 락다운의 해제가 지역별로 다르게 진행되고 있어서, 지역 간의 이동을 통한 수요 증대도 10월 안에는 기대하기 어렵다.
어려운 시간을 인고하는 방법은 최악을 상정하고 싸우는 것이다. 실물경제의 붕괴는 경제의 뿌리가 망가진 것이기에, 실물경제의 2021년 4월 이전으로의 회복, 특히 베트남내 소비 시장의 회복은 수출시장과는 다르게 전개될 수도 있다는 점을 염두에 두고 준비해야 할 것이다.