2022,September 28,Wednesday

[SPECIAL REPORT] 글로벌 허브, 떠오르는 인도네시아 전기차 시장

 

 

왜 현대는 인도네시아로 갔을까?
동남아 전기차 생산의 중심으로 떠오르고 있는 인도네시아, 그 이유는?

인도네시아는 유니콘의 나라다. 동남아시아의 스타트업 중 상당수가 인도네시아에서 시작되어 10억달러 이상의 초 유니콘이 되어서 거대한 대기업으로 성장한 곳이 10곳 이상인데다가, 인구 3억이상의 대국이기 때문에, 베트남처럼 수출로 아등바등먹고 살아도 되는 곳이 아니기도 하고, 경제규모가 한국과 비슷한 1조 달러 수준이어서 정부 예산수준도 연간 1000억 달러 수준 이상일 정도로 경제 규모가 상당한 국가가 인도네시아다.
몇년 전까지 동남아시아 자동차 시장에서 주목을 받던 나라는 베트남이나 말레이시아처럼 자국 브랜드가 있는 나라였다. 그러나 전기차 시대가 도래하면서 인도네시아에 전세계 자동차 업체가 러브콜을 보내고 있다. 베트남이나 말레이시아 처럼 자국브랜드도 없는 인도네시아에 왜 현대가 진출하고, 테슬라 등 전세계 업체가 많은 관심을 기울이는지를 이번 스폐셜 리포트에서 알아봤다.

 

인도네시아 자동차 시장 현황

인도네시아의 자동차 산업은 생각보다 오래된 편이다. 1950년대에 쉐보레(Chevrolet)가 생산공장 설립을 위한 투자를 처음 실시했고, 1960년대에 일본 자동차 제조업체들이 인니시장으로의 진출로 본격화하면서 점차 성장의 속도를 높여갔다. 특히, 일본의 대표적인 자동차 제조업체 도요타(Toyota)는 1970년부터 인도네시아에 완성차 조립생산을 위한 직접투자를 강화하여 현지 생산기반을 견고화하고, 1977년 현지 시그니처 브랜드 ‘끼장(Kijang)’을 출시하면서 인도네시아 자동차 시장에서의 영향력을 빠르게 넓혀갔다.
1980년대부터 1990년대까지 인도네시아 자동차 산업은 정부의 내수시장 중심, 제조정책을 중심으로 발전했다. 이는 낮은 자동차 보급률이 국가 경제를 활성화 시키는데 걸림돌이 되었다는 정책적 판단 하에 추진된 정책이며, 낮은 가격에 가성비 좋은 자동차 및 오토바이를 자국민들에게 보급하는데 주력했다.

2000년대에 들어서며, 자동차 산업을 단순히 교통수단 보급이 아닌 국가의 기간산업 중 하나로 집중 육성하자는 정책기조 생겨났으며, 지나친 보호보다는 시장 개방을 통해 자국 자동차 업체들의 경쟁력 제고가 필요하다고 판단했다. 이에 정부는 외국산 완성차 수입허용 조치를 취하며 인도네시아 자동차 시장 내 판매경쟁이 심화되었다. 이러한 시장개방 조치는 인니 자동차 제조업체들이 생존을 위한 생산기술 제고를 불가피하게 만들었다.
이러한 정부의 인도네시아 자동차 산업 제조업체들의 경쟁력 제고 노력은 내수 중심이던 자동차 산업을 2008년부터 수출 주도로 전환시켰다. 인도네시아 자동차산업협회 GAIKINDO에 따르면, 2008년에 처음으로 인도네시아에서 생산된 자동차의 수가 인도네시아 내수시장에서 소비된 수보다 많았으며, 이후로는 내수용보다는 수출용 자동차를 생산하는 업체의 비중이 늘고있다.

 

주요기업 현황

1) 일본 자동차 메이커 : 이륜구동과 친환경 차량으로 인도네시아 시장을 장악.
다음은 2018년부터 2021년까지 인도네시아 자동차 시장의 차량 종류별 판매량이다.

일본의 자동차회사 Toyota의 경우, 이륜구동 유형과 친환경 유형에서 높은 점유율을 보이며 장기간 인도네시아 자동차 판매량 1위를 기록할 수 있었다.
이륜구동차 시장의 경우, Toyota사의 Avanza 모델이 저렴한 비용과 디자인을 앞세워 2003년 출시된 이래부터 줄곧 인도네시아인들이 가장 많이 구입하는 이륜구동 모델이 되었으며, 인도네시아의 국민차로 등극하게 되었다. 강력한 경쟁자로 꼽히던 Daihatsu사의 Xpander의 경우, 감성적인 디자인과 승차감을 앞세워 2018년과 2019년에 Avanza의 1위 자리를 넘어서는 듯 보였으나 코로나19의 여파로 판매량이 급감하며 격차가 벌어지게 되었다.

저비용 친환경차 시장의 경우, Toyota사의 Calya 모델이 인도네시아 사람들에게 인기가 많았던 자사 Avanza모델의 디자인을 현대적으로 재해석한 형태로 2016년에 출시됨과 동시에 시장을 석권했다. 경쟁사 Daihatsu사는 Sigra모델을, Honda사는 Brio SATYA모델을 출시하면서 시장에서의 경쟁을 치열해졌다. 그 후 코로나19로 인한 경제침체 여파로 소비자가 가격 민감성이 높아짐에 따라, 가성비 좋기로 유명했던 Honda사의 Brio SATYA모델이 2020년부터 1위 자리를 지키고 있다.

2) 중국 자동차 메이커:
가격 경쟁력과 빠른 A/S로 소비자의 마음을 사로잡음.
2015년 중국의 자동차 제조사 Wuling은 인도네시아 서부자바 Cikarang에 생산기지를 건설하며 인도네시아 자동차시장에 처음 진출하게 된다. 처음에는 인도네시아 시장 내에서 낮은 인지도로 판매량이 저조하였으나, 2016년 인도네시아 자동차산업협회 인터네셔녈 자동차 쇼(GIIAS)에서 소비자들의 이목을 끌면서 판매량이 급증하게 되었고, 2018년에는 인도네시아 자동차시장에 가장 잘 팔리는 10대 브랜드 안에 진입하며 빠른 속도로 시장 점유율을 높여가고 있다.
전문가들은 Wuling사에서의 성공 요인을 그들의 저렴한 제품가격과 빠른 AS 서비스를 꼽고 있다.

 

수출입 동향  2017-2021년 인도네시아 자동차 수출입 동향 (단위: 대)

인도네시아는 태국과 함께 아세안 지역의 대표적인 자동차 생산국가이다. 지금까지는 태국이 부동의 1위 자리를 지켜왔으나, 인도네시아가 지속적으로 일본과 중국 자동차 제조사들의 설비투자를 받으며 빠르게 그 격차를 줄여 나가고 있다. 인도네시아 자동차산업협회 GAIKINDO에 따르면, 2021년 1~9월까지 인도네시아는 207,411대의 자동차를 수출했다. 이는 작년 동기대비 145,341대에 비해 42.7%가 성장한 수치이다. 이러한 성장은 Daihatsu, Toyota, Mistubishi, Honda 등 4개의 일본 자동차 제조사가 그 실적을 견인했으며, 전체 수출량의 87.7%를 차지했다. 반면 동기간 인도네시아의 자동차 수입은 37,500대로 전년 동기 대비 회복세를 보이고 있으며, BMW, Mercedes Benz 등 독일산 자동차가 수입량의 큰 비중을 차지했다.

 

왜 전세계 자동차 업체들은 인도네시아에 주목을 하는가?

팽창이 가능한 아세안 최고 수준의 내수시장

인도네시아의 인구는 아세안 최대이고 아울러 세계 13위의 자동차 생산국이자, 아시아에서는 중국, 일본, 인도, 한국, 태국에 이은 아시아 6위의 자동차 생산국이기도 하며, 베트남에서 태국 다음으로 2번째로 많이 들여오는 자동차 주 수입국이기도 하다. 이는 모든 자동차 제조사들이 직면한 문제다. 하지만 아세안 같은 신흥 시장, 특히 인도네시아의 잠재력은 높게 평가 받고 있다. 일반인은 ‘발리의 나라’정도로 인식하고 있을 지 모르겠지만, IMF의 2019년 자료에 따르면 인도네시아는 GDP 1.12조 달러로 세계 16위의 주요 신흥국이다.(한국은 1.63조 달러로 12위)

인도네시아 자동차산업협회에 따르면 인도네시아에서는 지난해 약 103만 대의 자동차가 팔렸으며, 이는 아세안 국가 중 최대 수치다. 올해 판매량은 더 늘어날 것으로 예측된다. 시장조사업체 BMI(Business Monitor International) 리서치는 2022년 인도네시아 자동차 판매는 약 146만 대, 생산은 163만 대 규모로 확대될 것으로 전망하고 있다. 앞으로 5년간 매년 6% 이상 성장하며 아세안 시장 1위로 떠오를 예정이다.
게다가 인도네시아는 자동차 보급율도 낮다. 한국자동차산업협회의 자료에 따르면 인도네시아는 인구 1,000명 당 자동차 보유 대수가 86대에 불과하다(2017년 기준, 세계 82위). 또한 더운 나라에 사는 사람들은 차에 대한 구매 욕구가 큰 편이지만, 인도네시아는 아직 대중교통이 미비한 곳이 상당한 편이고, 대중교통 정비속도에 비해 도로 정비속도로 빠른편이어서 자동차 구매량이 빠르게 늘어날 것으로 전망된다.

전기차 배터리와 니켈
일반적으로 전기차에 사용되는 리튬이온 배터리는 크게 양극·음극·전해액·분리막 4개의 핵심 소재로 구성되지만. 핵심소재중 하나인 양극은 전기를 만들어내는 리튬과 금속 성분을 사용하고 대표적인 금속은 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 또는 NCM(니켈·코발트·망간)이 들어간다. 즉 배터리는 어떠한 것을 사용하던지 니켈이 반드시 들어가야 하고, 이 니켈, 코발트 주산지가 바로 인도네시아다.

전 세계 니켈 매장량의 23%를 보유하고 있는 인도네시아는 약 2,100만톤의 니켈이 매장돼 있는 것으로 추정되고 있다. 2020년에는 76만톤의 니켈을 생산해 글로벌 생산량의 30%를 차지하며, 동시에 코발트도 연간 2000톤 정도를 생산하여 세계 13위 생산국이기도 하다.

글로벌 배터리 기업들이 인도네시아를 격전지로 삼고 있는 이유는 두 가지로 압축된다. 먼저 러시아의 우크라이나 침략으로 인해 불안정한 러시아산 니켈 수급의 안정적인 확보를 위해서다. 계속되는 배터리 가격 상승을 위해 안정적인 수급처를 늘려나가는 것으로 파악된다.

두 번째로 니켈이 전기차용 이차전지 성능 향상에 필수적인 원자재이기 때문이다. 이차전지 내 니켈 함량이 높을수록 에너지 밀도와 용량이 높여지면서 주행거리를 늘리는 데에 영향을 주게 된다. 니켈·코발트·망간 배터리에서 비싼 코발트를 비중을 줄이는 측면에서도 니켈의 중요성은 커지고 있으며, 이를 알고 인도네시아의 적극적인 투자유치와 중국의 대규모 투자가 맞물리면서 인도네시아가 세계 1위 니켈 생산국으로 부상하게 됐다.

특히 전 세계적으로 진행되고 있는 니켈 개발 프로젝트의 대부분이 인도네시아에서 중국 자본에 의해 추진되고 있어 이들 두 나라가 니켈 공급망에 미치는 영향력은 더욱 커질 전망이며, 이러한 상황에서 한국의 LG컨소티움은 광물, 제정련, 전구체, 양극재, 셀생산에 이르는 완결형 밸류체인 구축을 위한 대규모 프로젝트를 추진 중에 있고, 아울러 현대차와 합작하여 인도네시아 카라왕 지역의 신산업 단지 내 합작공장에 연간 10GWh 규모의 배터리셀 공장을 착공하는 등 인도네시아를 전기차 배터리 핵심지역으로 삼고 있는 상황이다. 즉 동남아시아 자동차의 미래먹거리가 인도네시아 배터리 수급에 달려있는 것이고, 이러한 점은 8월 23일 언론 보도를 통해, 테슬라가 인도네시아와 50억 달러(약 6조5000억 원)어치를 인도네시아의 2개 업체와 향후 5년간 자사 전기차 리튬 배터리에 사용할 니켈 구매 계약을 맺었다는 소식에서도 알 수 있듯이, 원자재가 풍부하고, 바로 같은 나라에서 구매해서 배터리 제조에 활용할 수 있다는 장점은 운송비 절감은 물론이고, 반도체처럼 생산기지의 클러스터 형성이 중요해지고 있는 자동차 업계에서는 원자재를 바로 조달해서 배터리+자동차를 동시에 한 곳에서 생산할 수 있는 생산기지를 만들수 있다는 점이 큰 매력으로 보이는 것이다.

특히 수도인 자카르타의 대기오염이 심각한데, 교통정체 영향이 크다. 대기질 정보 분석회사인 에어비주얼(AirVisual)의 2018년 자료에 따르면 자카르타의 대기오염 정도는 전 세계 수도 가운데 10번째로 심각하다. 인도네시아 정부가 전기차와 수소전기차에 관심을 가지는 이유다.

2021년 6월 인도네시아 정부는 2050년부터 인도네시아 내에 출시되는 자동차는 전기 자동차만 허용하기로 발표했으며, 전기자동차 육성책 강화의 의지를 확인하고 있다.

대기오염 해결과 미래먹거리를 동시에 확보하는 정부 정책
니켈수급과 서플라이 체인 조성은 사실 인도네시아 정부 정책의 결과다. 인도네시아가 이렇게 해외 기업들을 유치하는 건, 전에 없는 큰 변화를 앞두고 있기 때문이다. 인도네시아는 현재 국가가 주도하는 개발 계획들이 줄줄이 대기하고 있다. 그 중심에 서 있는 것이 2018년 5월, 인도네시아 정부가 발표한 ‘메이킹 인도네시아 4.0’ 로드맵이다. 국가가 주도해 거대한 산업 인프라를 구축하겠다는 계획으로, 이 로드맵의 핵심은 자동차와 전자, 화학 등이다.
이런 로드맵을 실현하기 위해서는 막대한 예산이 필요하다. 그래서 인도네시아 정부는 해외 기업들의 투자를 적극적으로 유치하고 있다. 투자를 유치하면 일자리가 생기고, 더 많은 세금을 걷을 수 있다. 이때 가장 많은 일자리를 창출할 수 있는 분야가 자동차 산업이다.

또한 완성차 공장을 유치하면 각종 자동차 부품, 전기차용 배터리, 타이어 등 다양한 분야에서 추가 투자를 유치할 수 있다. 아울러 전략적 협업과 기술 이전 등을 통해 자동차 제조와 개발의 토대를 닦을 수도 있다. 인도네시아는 전기차 배터리의 핵심 원료인 니켈의 세계 최대 생산국이며, 동시에 코발트, 리튬 등도 풍부한 자원 부국이다. 인도네시아 정부 입장에서는 전기차 제조 계획을 세우지 않을 이유가 없다. 게다가 인도네시아 정부는 대기오염으로 골머리를 앓고 있다.

 

현대차는 왜 인도네시아를 아세안의 교두보로 선택했을까?
최근 현대차의 행보를 보면은 시장점유율 1위 지역인 베트남에서는 저러한 과감한 투자를 하지 않지만, 인도네시아에서는 과감하게 연간 25만대를 생산할 수 있는 단독공장을 설치하는 행보를 보이고 있다.

특히 금년 3월 자카르타 인근 브카시에 완성된 공장은 2023년 부터는 본격적으로 대량 생산체계에 들어가게 되는데, 베트남에서는 합작형태로 생산기지를 구축했던 현대차가 인도네시아에서는 미국이나, 서방국가에 진출했듯이 단독투자로 가면서, 왜 잘팔리는 베트남에서가 아니라 일본차가 90%를 장악한 인도네시아에서 모험을 하는지가 관심을 끌고 있다.

 

전기차 시장선점
현대차가 브카시 공장에서 생산하기 시작한 아이오닉 5는 현대자동차그룹이 아세안에서 생산하는 최초의 전용 전기차이자 인도네시아 진출 브랜드 중 첫 현지 생산 전기차로서 인도네시아 전기차 생태계 조성에 핵심적인 역할을 수행할 것으로 예상되는 차량이다. 이를 통하여 현대자동차는 인도네시아에서 전용 전기차를 생산하며 아세안 각국의 친환경차 전환 정책을 촉진하고 일본업체들이 70% 이상 미리 선점한 완성차 시장 보다는, 미리 선점 할 수 있는 시장에서 도전하겠다는 방침으로 보인다.

특히 인도네시아 정부가친환경 자동차를 미래 먹거리산업으로 지정하고, 정부 주도의 친환경 차량 공급 정책을 도입했다는 점도, 현대차가 단독으로 진출한 요인으로 분석되고 있다. 특히, 2013년 개인용 차량 및 사치재에 대한 추가과세 (Peraturan Pemerintah (PP) No. 41/2013) 가 처음 실시됨과 동시에 소비자의 반발을 완화하기 위해 저비용 친환경차(KBH2, Low Cost Green Car)를 개발하고 세금을 감해주는 정책을 병행하고 있다. (Peraturan Menteri Perindustrian No. 33/M-IND/PER/7/2013).
이러한 저비용 친환경차는 1억 루피아 이하의 가격대를 형성하며 증가하는 인니 중산층에게 개인용 자동차 구매의 진입장벽을 낮췄고, 해당 종류의 자동차에 대한 대규모 구매수요를 불러일으키게 되면서 이에 부응하여 인도네시아의 4대 자동차 생산업체(Daihatsu, Toyota, Honda, Suzuki)는 자신만의 저비용 친환경차를 앞다투어 출시하게 되고, 이것들이 지금까지도 인도네시아 소비자들이 주로 선택하는 인기있는 차량 모델이 되면서, 친환경차량의 가능성을 보여준 시장이 바로 인도네시아다. (반면 베트남은 2022년을 기준으로 하이브리드 차량은 물론이요, 전기차는 보기 힘든 시장이다)

현대자동차는 지난해 인도네시아에서 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭을 총 605대 판매해 인도네시아 전기차 시장에서 약 87%의 압도적인 점유율을 차지한 만큼 아이오닉 5 판매를 통해 인도네시아 EV시장에서 선도적 지위를 굳건히 할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

차량 대량 보급의 조짐
앞서 언급했다시피 이미 인도네시아는 연간 100만대 이상의 차량이 팔릴 정도로 내수시장이 탄탄하고 경제 성장률이 장기적으로 지속되면 최소 연간 1000만대의 차량이 팔릴수 있는 잠재력이 높은 시장이기도 하다. 특히 자카르타를 중심으로 자동차 수요가 폭발적으로 늘어나는 상황에서 이를 뒷받침할 인프라가 중요한데, 이러한 점이 베트남과 다른점으로 분석되고 있다. 즉 자동차 회사 입장에서는 베트남은 연간 판매량도 30만대 수준이지만, 판매량을 향상시킬 인프라 구축이 늦은 상황이지만 인도네시아는 인프라 구축에서는 지난 10년간 대규모로 빠르게 향상이 되고 있는 상황이다. 인도네시아의 자동차 판매량 증가를 예측할 수 있는 또 하나의 근거는 도로 인프라의 비약적인 발전이다. 불과 몇 년 전만 해도 인도네시아의 도로 사정은 열악했다. 현재 수도인 자카르타가 있는 자바섬의 경우 동서로 길게 뻗어 있지만, 제대로 된 고속도로가 없어 물류의 이동은 물론 인력의 이동도 쉽지 않았다.
인도네시아는 자바섬의 동서를 관통하는 총 1,150km의 고속도로를 공사 중인데다가 2021년(예정) 도로가 완공되면 자바섬 동쪽에서 서쪽까지 약 20시간 걸리던 이동시간이 약 15시간 정도로 줄어든다. 자바섬 뿐만 아니다. 인도네시아 정부는 수마트라 섬에도 동시다발적으로 대규모 고속도로 건설에 나서고 있고, 이 계획이 예정에 따라 진행된다면 2025년경 인도네시아 전국의 고속도로망은 현재 대비 3배 수준으로 확장된다. 인프라가 확충되면 차량보급이 더욱 활발해지는 타국의 케이스를 볼때, 인도네시아에서도 자동차 판매량을 더욱 증가할 것으로 보인다.

테슬라도 노리고 있는 인도네시아,
미래를 주도 할 수 있는 기회.

8월 23일 중앙일보 기사에는 다음과 같은 뉴스가 보도됐다 “인도네시아, 전기차 메카로 뜨나…조코위 “머스크에 테슬라 공장 요청” 이러한 뉴스는 처음이 아니라, 금년 5월에도 “테슬라 아시아 기가 팩토리를 인도네시아 낙점”이라는 기사가 있었고, 테슬라가 인도네시아에 많은 관심을 두고 있는 것은 분명해 보인다.

사실 동남아시아 지역이 아직은 전기차가 활발히 보급될 정도로 소득이 높은 지역은 아니고, 지역내의 문화 및 경제적 사정으로 인하여 아직도 엔진차를 선호하는 비중이 높기 때문이다.
그러나 미래는 오고 있고, 전기차 시장에서 인도네시아가 내수시장과 자원접근성을 기반으로 세계의 주목을 받고 있다. 우리는 이 상황에서 무엇을 할 수 있을지, 베트남에 있는 한국인들은 이러한 인도네시아의 상승을 기반으로 어떠한 시장을 개척할 수 있을 지를 바라봐야 할때다.

 

참고자료 – Kotra (2021) “2021년 인도네시아 자동차 산업 정보” | 중앙일보 (2022) “현대차, 인도네시아 생산공장 준공식…아세안 시장 공략 시동” | 중앙일보 (2022) “인도네시아, 전기차 메카로 뜨나…조코위 “머스크에 테슬라 공장 요청” | 조선비즈(2022) “인도네시아가 글로벌 전기車 업계 격전지로 부상한 이유”| 현대자동차(2020) “현대자동차가 인도네시아 시장에 주목하는 이유” | 한국경제신문(2021) “10대 중 9대가 일본車인 나라…현대차, 전기차로 뚫는다”

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