2020,August 5,Wednesday

코로나로 달라진 세계 1편 – 항공업계

국제여행이 전세계적으로 중단된 초유의 사태
반토막난 연간 47억명 승객
쌩쌩달리는 화물수송과 비즈니스 제트 서비스

한때 는 비행기를 타는 것이 자랑거리인 시절도 있었지만, 2019년에는 비행기는 고속버스, 장거리 열차만큼 대중화가 되어 있던 상황이었다. 그리고 우리는 비행기를 타고 해외여행, 국내여행을 가는 것을 공기를 마시는 것만큼 당연하게 생각했지만. 코로나19의 유행은 당연하게 생각하던게 사실은 당연한게 아니라는 점을 상기시키는 계기가 되었다.
2020년 전세계가 쇄국에 들어간 가운데, 연간 1조 5천억 달러, 전세계적으로 수천만명의 고용을 책임지던 관광업은 사실상 붕괴되었고 연간 47억명, 하루 약 1천 2백만명이 전세계를 오가던 교통수단이 하루아침에 갑자기 중단되는 초유의 사태가 2020년 6월에도 계속되고 있다. 전 세계의 항공업은 어느 수준으로 줄어들었을까? 글로벌 경제의 혈관역할을 하던 항공업 축소의 여파를 이번호 스페셜 리포트에서 다루어본다.

50% 줄어든 항공업의 피해규모

World passenger traffic evolution 1945-2020*

 

전세계 항공여객 도표(1945~2020) 출처: ICAO

 

위의 도표에서 보이는거 처럼 코로나19의 유행으로 인하여 전세계 항공업의 총 승객 수준은 전체적으로 1990년대 수준으로 후퇴된 상황이다. 특히 코로나 19로 인한 피해를 2020년 성장예측치와 비교한다면 피해규모는 처참한 수준이다. 각 국가의 방역상황 및 방역조치에 따라 피해규모는 다르지만 국제연합산하ICAO(국제민간항공국) 조사에 의하면 국제선과 국내선을 합친 전세계 전체 항공 여객은 약 42%~52%의 좌석수가 감소했다.

더해서 2019년 47억명의 승객 중23억에서 최대 29억명의 승객이 감소한 수치다. 약 3천8억달러에서~3천9백억 달러대의 운영매출이 감소한 것으로 집계되었다.
국제선의 피해는 특히 심각하여 2020년 성장예측대비 전체적으로 약 55%~67%의 좌석공급이 줄어들었고 11억명에서~최대 14억명의 승객이 감소했다.
항공업 피해액의 절반이상은 국제선에서 발생했으며, 약 2천 8억달러에서 2천5백60억 달러의 매출이 감소했다.

국내선의 피해는 국가마다 상황이 다르기 때문에 심각한 수준은 아니지만 2020년 예측 정상 성장치와 비교한다면 좌석은 전체적으로 32%-42%가 감소했으며 승객은 11억명에서 최대 15억명이 감소하였고 약 1천1억달러에서~1천 3백50억 달러 규모의 매출이 감소했다. 2019년과 비교한다면 항공업의 감소규모는 더욱 참혹하여 국제선-국내선을 합한 승객수는 최대 62%감소했고, 연계되는 공항도 피해가 커서 전체적으로 약 50%정도의 승객감소와 전년 대비 57%의 매출, 약 970억 달러 정도의 영업매출이 감소될 예정이다. 아울러 15조 달러대의 시장이었던 관광산업도, 금년 여름에 국제여행이 제한적으로 가능해진다는 수치에서도 최소 9천억달러에서 1조 달러대의 시장이 사라질 예정이다.

상대적으로 영향 받지 않은 분야

화물수송
세상에는 음양이 있듯이, 코로나로 인한 영향 역시 음양이 존재한다. 여객 수송을 담당하는 항공의 피해가 막중하지만 반면에 화물 수송은 역설적인 호황을 이루고 있다는 것이 그나마 항공산업의 위안이 되고 있다. 화물수송은 코로나19의 유행에서도 영향을 받지 않고, 오히려 호황을 누리고 있는 분야 중 하나다. 특히 여객 항공편 수가 줄어들면서 여객들이 드나들며 운반하던 벨리카고가 사라지며 그런 화물이 항공화물로 갈아타게 되고 코로나로 인한 전체적인 수송 수요 감소분 보다 실제 수송량 감소분이 더 많아지면서 화물가격은 상승하게되었다. 그런 현상으로 코로나19 유행 이 전보다 오히려 더 호황을 누리고 있는 분야 중 하나가 바로 화물 수송 분야다.

특히 화물수송 단가는 가파른 상승세를 보여주고 있다. 대서양 항로는 2019년에는 킬로그램당 0.80센트였지만, 현재는 킬로그램당 요금이 2.50달러에서 4달러까지 상승한 상황이며 또한 유가 가격이 하락하면서, 화물기 운항 이익률 또한 높아진 상황이다. 이러한 가격상승은 여객 편수가 작은 태평양 노선에서 뚜렷한 상황인데, 전년대비 화물 수송력은 35% 감소하였고, 수요도 17%감소했지만, 화물 수송력의 감소치가 높은 상황이어서 3,4월 기준으로 아시아-미주행 항공화물요금은 90.5%상승하였고, 아시아-유럽간의 항공 요금은 158% 상승한 상황이다

그러나 세계적으로 무역량이 약 13%~32% 정도 감소할 것으로 예측됨에 따라 코로나 유행이 2020년 내내 꾸준히 진행된다면 항공사들의 마지막 희망인 화물을 통한 매출도 불투명 해질 수 있는 실정이다.

비즈니스 제트
개인용 비행기로 대표되는 소규모 여객수송 서비스인 비즈니스 제트도 코로나19유행에 영향을 덜 받은 분야 중 하나다. 특히 기존 항공사를 이용한 고급수요가 사라지고, 기업체 임원들의 이동은 각국에서 최대한 보장을 하고, 또한 비즈니스 제트를 이용한 마스크 및 의료물자 수송에 활용되면서 수요는 늘어나고 있는 실정이다. 단적으로 개인용 제트 전용공항인 런던 비긴힐 공항은 금년 2분기 전년대비 트래픽이 약 30% 증가하였다고 한다.

특히 비즈니스 제트 서비스는 코로나19 유행이 끝나도 본래 기존항공사 1등석을 애용했던 고객들을 지속적으로 유치할 수 있을 것으로 판단하여 장기적인 전망이 밝은 편이다.

눈으로 확인되는 피해 상황 (Visualized Impact)
위 부분에서 항공업계의 경제적 피해를 자세히 설명했지만, 진정한 항공업의 피해를 파악할려면 우선 어느정도 항공 트래픽이 감소하였는지를 시각적으로 봐야 한다. Flightradar24.com의 데이터에서 추출하여 1년전(2019년)의 항공 트래픽과 현재 2020년의 트래픽을 도시와 주요 항로 순으로 비교해 보았다.

 

항공업의 미래…

언택트 여행의 본격화는 이루어 질 것인가?

모든것이 바뀔것이라는 코로나19이후의 사회 이러한 점은 항공산업도 예외가 아닐것이라고 전문가들은 예측하고 있다. 여객 수요 뿐 아니라 항공운송산업 내에서도 몇 가지 변화가 나타날 것으로 보이는데,
이중 몇가지를 알아보았다.

❶ 좌석의 변화와 프리미엄 좌석의 확대 2001년 9.11테러 이후 항공업계의 가장 중요한 변화는 저가항공사의 보편화와 좌석의 부익부 빈익빈 현상이다. 대표적으로 비즈니스 클래스는 기존의 편한좌석에서 누워가는 형태로 바뀌어 갔고, 이코노미석도 00년대 평균 32인치에서 2019년에는 평균좌석간 거리가 30인치 정도로 작아졌다. 코로나 19이후의 항공업계도 이러한 트렌드에서 벗어나기는 어려워 보인다.
특히 대표적인 것이 ‘언택트’를 반영한 프리미엄 이코노미석의 도입 트렌드 강화다. 프리미엄 이코노미석은 일반적인 이코노미석보다 앞뒤 간격이 5~9인치 정도 넓고 폭도 18인치 이상으로 넓은 편이다. 무엇보다 일반석보다 가격이 2~4배 비싸 단위당 수익성이 비즈니스석보다도 높은 좌석이다. 이미 코로나19 유행 이전부터 프리미엄 이코노미석을 도입한 항공기사는 늘어나고 있는데. 2000년 500대 수준에서 2018년 4천대 이상으로 크게 늘었다. 아울러 소비자 수요도 늘어나고 있늘고 있는데 검색 비중이 2017년 6.9%에서 2019년 11.7%로 늘었다. 코로나19 이후 1 좌석을 비워두는 거리두기는 장기적으로 어려울 수 있겠지만, 사회적 거리두기로 인하여 거리를 두고자 하는 수요를 잡고자, 프리미엄 이코노미 수요는 상승 할 수 있다.
❷ 가격의 변화 과거에는 이러한 재난이 발생한 후에는 일반적으로 항공요금이 비싸졌다가 낮아지는 경향을 보였지만. 코로나19 유행 후에는 단기적으로는 승객을 다시 끌기 위하여 가격이 낮아지겠지만, 장기적으로는 위에서 언급한 프리미엄 좌석등의 확대와 기존 이코노미 가격의 상승으로 인하여 장기적으로는 요금 상승이 예측되고 있다. 특히 코로나19 이후 벌크 화물 등의 상업화물 운항이 중요해지면서 저가 항공사의 보급으로 기내에 승객이 위탁하는 화물의 가격이 서서히 상승하는 현상이 발생했는데, 이렇게 상업화물을 더 실고, 승객화물을 줄이려는 항공사의 의지에 따라 가격 상승이 있을 것으로 예상된다.

❸ 기내 서비스의 축소 이 변화는 벌써부터 나타나고 있다, 단적으로 유럽내 이동이 재개된 유럽에서는 비즈니스 석의 식사가 밀 박스로 교체되었으며, 베트남 국내선에서도 비즈니스석의 기내식 서비스를 제공 안 하는 편수가 코로나19 이후로 증가했다. 바이러스를 전파를 예방하는 안전이 강조되면서 엄격한 방역 프로그램으로 마련된 식사가 제공될 것으로 보인다.

항공업계의 회복시점은?
코로나19로 대폭 줄어든 항공수요. 위에서 보았듯이, 도시의 하늘은 조용해 졌고, 항공으로 인한 물동량이 부족해지면서 이러한 상황은 우리 삶에 영향을 미칠 정도로 심각한 상황이다. 당장 국제소포 비용이 상승하였고, 기업들은 신속화물배송이 줄어들어서 생산에 차질을 빚는 상황이 속출하고 있다.
이러한 상황에서 중요한 것은 언제 회복이 될 수 있을 것인가 하는 희망 찾기이다.
베트남은 국내선을 중심으로 전반적으로 트래픽 수에서는 회복 된 모습이지만, 베트남 항공이 최근 정부에 자금지원을 요청 해야 할 정도로 코로나19로 인한 경영타격은 불가피해 보이는 지경이다.

지난 5월 국제항공운송협회(IATA)는 ‘향후 5년간 항공 수요 전망’ 이라는 보고서를 발간했다. 이 보고서에 등장한 주요 국가의 항공사 지원 현황, 향후 5년간 여행 시장 및 항공 수요를 살펴보자.
보고서는 세계 국내총생산(GDP)은 2021년쯤 2019년 수준을 넘어설 것으로 판단하는 긍정적인 시나리오 하에서 항공시장을 분석했다. 이러한 시나리오 하에서도 항공산업은 다른 산업보다 최소 2년 늦게 정상화될 것으로 분석되었다.

특히 항공수요의 큰 부분을 차지하는 레저 및 비즈니스 단기 출장 등의 여행 수요가 14일 격리 등의 조치로 인하여 회복되지 못하고 있는 실정이라는 점에서, 2021년 백신이 나온다는 전제 하에서도 우울한 전망을 씻어내지 못했다.
사실 이러한 전망은 그렇게 놀라운 일이 아니다.
어쩌면 일부 부정적 전망보다 양호한 편일 수도 있다. 그렇다고 우리 스스로 희망을 버릴 필요가 없다. 그 누구도 코로나 이후의 미래가 어떻게 될 지 알 수 없는 불안한 상황이긴 하지만, 2020년 6월 현재, 코로나가 본격적으로 퍼지기 시작한 지 겨우 반년이 지난 시점인 탓에 어떤 부정적인 결론을 내리기에는 너무나 이르다는 것이다.
인류의 역사를 본다면, 어떤 전염병이든지, 설사 감기처럼 확실한 백신이 없더라도 그것이 인간를 멸종시키지 못한다면, 인류는 이에 굴복하지 않았다. 이제 일정기간 후 코로나 19 에 대한 심리적 면역이 일어나면, 사회적 동물인 인간은 항상 그랬듯이, 서로 간의 교류를 위해 필연적으로 더 많이 오고 갈 것이 분명하기 때문에 지금은 희망을 갖고 참을성 있게 기다리는 인내심이 필요한 시점일 다름이다. 글. 한성훈 kosdaq62@gmail.com

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