우크라이나 전쟁의 여파 (2)

 

신냉전과 물류

흔들리는 유라시아 물류는 어떠한 상황을 맞고 있을까?

코로나와 인력문제로 인하여 세계의 물류가 차질을 빚게 됐다는 뉴스는 꽤나 오래된 뉴스다. 그러나 우크라이나 전쟁으로 인하여 세계의 물류가 또 한번 차질을 빚게 됐다. 왜 유럽에서의 분쟁이 세계 물류에 차질을 빚게 만드는 것일까? 우크라이나가 인접한 흑해는 사실상 호수처럼 내해이고, 우크라이나가 환적의 중심지는 아닌데 왜 물류는 차질을 빚는 것일까? 이 문제에 답을 찾으려면 우리는 우크라이나 보다는 전쟁 당사국 중 하나인 러시아를 보아야 한다.

세계최대 국토, 러시아가 제재를 받았다

 

우크라이나 전쟁으로 세계의 물류문제가 발생하는 이유는 다름이 아니라, 바로 러시아 때문이다.
러시아라는 나라의 크기의 지리적인 요인과 더불어 제재라는 측면이 가해지면서 복합적으로 발생하고 있는 것이 물류 대란의 직접적인 요인이다.

우선 러시아의 국토 크기는 17,125,407㎢(크림 반도 제외 시 17,098,242㎢)로 세계 최대이다. 명왕성의 표면적(17,790,000㎢)이나 남아메리카(17,840,000㎢)와 거의 비슷하고 남극(14,000,000㎢)과 유럽 전체(10,180,000 km2)보다 거대한 크기를 자랑한다. 이는 한반도 면적(약 22만 3,000㎢)의 76.8배, 남한 면적(약 10만㎢) 170배에 달하며, 2위인 캐나다(약 998만㎢)와도 700만㎢ 이상 차이 난다. 세계 최대 인구를 자랑하는 인도의 국토면적이 고작 330만㎢도 안 될 정도라는 것을 보며 러시아 국토의 거대함은 상상을 불허할 정도다.

이렇게 러시아는 세계의 국가들 중 가장 넓은 영토를 보유한 나라답게 접경 국가도 매우 많다. 서쪽으로 노르웨이, 핀란드, 에스토니아, 라트비아, 벨라루스, 우크라이나와 접경하고 있다. 월경지인 칼리닌그라드까지 포함하면 폴란드, 리투아니아와도 접경하고 있으니 국토 서부의 접경국만 8개국이며 남쪽으로 조지아, 아제르바이잔, 카자흐스탄, 몽골, 중국, 북한, (남오세티야, 압하지야, 노보로시야)까지 6개국과 접경하니 총 14개국과 국경을 맞대고 있다. 또 남쪽으로 사할린 섬에서 오호츠크 해를 사이에 두고 일본과 마주보며 동쪽으로 베링 해를 사이에 두고 미국과 마주보고 있다. 이러한 크기로 인하여 유라시아 대륙 동쪽에서 서쪽으로 빠르게
효과적으로 이동하려면 무조건 러시아의 영공 혹은 영토를 거쳐야 빠르고 효과적인 이동이 가능해 진다.

문제는 러시아의 제재가 사상최다인 5507개 수준으로 적용됐고, 기업들의 자체 제재도 시작되면서 세계 5대 해운사가 제공하던 러시아로 가는 배편도 막힌데다가, 배편이 막히면서 러시아 철도를 활용하여 유럽으로 수송되는 급행화물이 갈 길이 없어진 것이다. 아울러 유럽에서는 네덜란드와 독일철도 노조의 자체 결정으로 러시아로 가는 화물 및 환적화물의 조업을 중단되면서 한국이나 일본 같은 국가로 철도를 통해 물건을 보내기 어려워진 상황이 된 것이다.

 

철도가 막혔다.

시베리아 횡단철도는 유라시아 전체 물류에서 지대한 영향을 미치는 물류의 대동맥 중 하나다. 특히 도로가 발달하지 않은 러시아 특유의 사정과 더불어 아시아 지역의 막대한 수출입 수요로 인하여 시베리아 횡단철도는 시간당 10대의 열차가 운행하면 이중 7대는 화물열차일 정도로 화물 운송비중이 여객대비 절대적으로 높은 노선 중 하나다.

 

특히 코로나19의 발생으로 글로벌 물류시장과 공급망이 큰 혼란을 겪기시작하면서 최근 들어서 시베리아 경유 러시아 철도화물의 역할은 더욱 커진 상황이었다. 해상 노선을 활용해 수출하던 화주사들은 높아진 해상운임을 피해 다른 방법을 찾아 나섰는데 그 중 하나가 러시아를 통하는 시베리아 횡단철도였다. 하지만 이러한 선택은 순수 해상 운송이 육로 복합운송으로 전환되면서 비용이 급증한 결과를 초래했다. 주요 아시아 항만들은 화물 운송 적체 현상을 감지하고 러시아 TSR로 전환하기 시작했다. 유라시아 철도연맹지수(ERAI)에 따르면 2020년부터 지수가 큰 폭으로 증가하고 있다. 2020년 1월 기준 1762달러였던 ERAI는 1년 뒤에 2799달러로 뛰었고, 작년 9월에는 1만278달러까지 치솟았다.
즉 항만을 향하던 물량이 철도로 방향을 바꾸면서 자연스럽게 러시아는 글로벌 물류의 허브역할을 담당하게 됐다. 러시아 최대의 복합 운송 솔루션 기업인 FESCO가 발표한 자료에 따르면 지난해 1월부터 11월까지 러시아 내 철도망을 통해 운송된 컨테이너 화물 처리량이 2020년 대비 12.6%나 증가한 것으로 나타났다. 글로벌 물류 공급망에서 러시아를 통해 유럽으로 향하는 TSR의 비중이 그만큼 커졌다는 것을 나타내는 것이다.
문제는 러시아를 우회하는 철도 노선도 막혔다는 점이다. RZD의 철도 지도를 보면 알 수 있지만, 아시아 국가의 주 수출시장인 유럽으로 가기 위해서는 우크라이나 서부와 러시아에 협조하고 있는 벨라루스를 반드시 지나는 것을 볼 수 있는데, 문제는 전쟁으로 우크라이나 서부를 거쳐서 유럽 남부로 가는 노선은 막혔고, 벨라루스 민스크를 통해서 서유럽으로 가는 화물노선은 아직은 작동되는 상황이지만, 유럽에서 아시아로 보내는 것만 현재 작동이 되고 있고, 아시아에서 유럽으로의 수송은 폴란드에서 제재 일환으로 막아버린 상황이어서 화물적체가 계속되고 있고, 심지어 몇몇 화물은 전쟁이 끝날때 까지 러시아에서 대기해야 하는 상황일 수도 있는 것이다.
이렇게 전쟁으로 인해 철도물류 대란이 시작되면서 한국무역협회 ‘우크라이나 사태 긴급 대책반’ 에는 물류 애로를 호소하는 기업들의 목소리가 이어지고 있다고 한다. 지난달 24일 대책반 설치 뒤 2주 지난 이 달 9일까지 총 148건의 물류 애로 건이 접수됐다.
애로 사항 전체 444건(312개사) 중 33.3%로, 대금결제 관련 244건(55.0%)에 이어 두 번째로 많았을 지경이다.

 

철도는 이런 상황인데, 하늘을 지나는 항공편을 어떻게 됐을까?

냉전 2.0이 시작된 항공물류

철도는 유럽과 아시아를 연결하는 허리와 몸통이 끊어진 상황이라면, 항공은 대부분의 항공사에게 러시아 상공 운항이 가능해지지 않게 되면서 1980년대 말 냉전시대 이후로 자취를 감춘 남회항로와 엥커리지를 거치는 북극항로가 부활했다는 말이 나올 정도로 러시아 영공의 폐쇄는 유럽과 아시아를 연결하는 항로운항에 커다란 지장을 주고 있는 상황이다.
왜 지장을 주고 있냐면 우크라이나에서 전쟁이 터지기 직전부터 이미 아시아와 유럽을 연결하는 항로는 2021년 5월 23일 벨라루스의 라이언에어 4978편 강제착륙 사건으로 인하여 대부분의 서방 항공사들이 벨라루스의 영공을 피해서 러시아로 들어가는 상황이었기 때문에 이미 시베리아 영공 노선이 정치적 이유로 인하여 사용할 수 있는 영공에 제한된 상황이었다.

 

2021년 5월 23일 벨라루스, 러시아 영공
사진 출처:Flightradar 24

 

2021년 6월 23일 벨라루스, 러시아 영공 사진, 기존 통과하던 KLM항공기가 벨라루스 영공을 피하고 있는 것을 볼 수 있다.
사진 출처:Flightradar 24

 

이에 더하여 2월부터 전쟁시작 징후가 보이면서, 2월 20일부터 KLM, 루프트 한자 등의 주요 유럽 항공사들은 전쟁 시작 4일전부터 우크라이나 행 여객기편의 운항을 중단한 상황이었고, 2월 24일 우크라이나 측이 우크라이나 전역을 비행금지구역으로 설정하고, 러시아도 우크라이나와 러시아 국경 반경 1000킬로미터 지역을 비행제한구역으로 설정하면서 아시아와 유럽을 이어주는 항공물류는 전쟁 전부터 이미 제한적인 상황에 직면하고 있었다.

2월 24일 전쟁이 시작되면서 유럽연합 전체와 미국, 캐나다, 일본, 싱가포르가 러시아 항공기의 영공통과 및 이착륙을 금지하면서, 항공기 수출 제한까지 포함한 러시아 항공제재에 들어갔고, 이에 대한 보복으로 러시아는 위 서방 국가들의 러시아 영공 사용을 금지했고, 3월 2일 부터 대부분 리스하여 운항하던 자국 항공사의 서방비행기가 몰수될 것에 대비하여 러시아 아에로플롯 및 로씨야 항공, 그리고 이S7항공은 벨라루스, 카자흐스탄 행을 제외한 모든 국제선의 운항을 중단하게 되며, 대부분의 서방 항공사도 러시아로의 운항을 2월 25일부터 중단하면서 1980년대 냉전시기와 비슷한 상황이 시작됐다.

여기에 더해서, 로이드등 국제적인 재보험사들이 러시아 상공을 지나가는 여객기의 보험커버리지를 중단하고 이에 영향받지 않은 한국, 베트남, 카자흐스탄 항공사들이 러시아행 여객기의 운항을 중단하기 시작하면서, 러시아는 세계로부터 중동 및 터키, 세르비아, 중국노선을 제외하면 완전 고립됐고 다른나라 항공사들도 취항은 커녕, 영공통과 조차 피하는 상황에 직면하게 된 상황이 지금이다.

 

항공 냉전 2.0은 현재 어떤 형태로 진행되고 있을까?

2월 24일부터 새롭게 시작된 항공 냉전은 항공업계에 아시아와 유럽의 항공업계에 큰 타격을 주고 있다. 단순히 본다면 유럽으로의 비행시간이 늘어나게 됐고, 동시에 연료비 상승으로 인하여 티켓 가격이 상승하고 있다는 것이 문제다. 모든 항공기 가격에는 연료소비가 적절한 거리가(Fuel OptimiZation) 어느정도 반영되어 있다. 즉 5시간 이상을 비행하는 중장거리 노선에서 직항보다 경유하는 노선이 싼 이유가 목적지에 도달할 때까지 중간에 정차하기 때문에 연료소비가 한번에 목적지에 도달하는 직항노선보다 덜하기 때문이고 이에 따라 할인 항공권에 중간 경유가 많이 붙게된다.
이러한 점에서 시베리아 항로를 경유하여 동아시아에서 런던 및 파리, 프랑크푸르트등 유럽 주요 공항까지 기존 11시간 정도 걸리던 비행이 러시아 상공을 통과할 수 없게 되면서 비행시간이 14시간으로 늘어난다는 점은, 가뜩이나 코로나로 인하여 수요가 줄어 들은 항공수요 회복에 치명적이라는 분석이 많다.

일단 하노이-런던 노선을 보면, 우회노선이 얼마나 많은 시간을 잡아먹는지를 단적으로 보여주고 있다.

 

 

(2월 24일 이전 하노이-런던노선 운항항로)

위 사진에서 볼 수 있듯 하노이와 런던행은 2월 24일 이전에는 중국,
몽골, 러시아 상공을 거쳐서 운항을 했고 평균 비행시간은 12시간 대였다.

 

 

(2월 24일 이후 하노이-런던 노선 항로)

 

 

이렇게 다들 러시아를 피하는 눈치게임이 시작되면서, 해외에서 러시아로 가는 항공편은 중동, 인도, 유럽의 세르비아와 터키행 항공편을 제외하면 전세계적으로 운항이 중단된 상황이다. 유일하게 예전수준으로 운항하고 있는 노선은 제재를 하지 않는 국가에서 운행하고 있는 화물 항공편 밖에 없는 실정이다. 러시아 노선의 문제는 코로나때와 비슷한 상황이다. 여객편이 사라지면서 대부분의 해외 항공 화물 수송이 중단됐으며, 이로 인하여 화물 항공편의 수요는 늘어났지만, 화물 항공기의 수송능력의 한계로 인하여 당분간 화물 적체가 계속될 것이라는 전망이 우세하다.

또한 세계 초대형 항공화물의 대부분을 담당하던 우크라이나 회사 Antonov Airlines의 세계 최대 화물기 AN-225가 러시아 공습으로 파괴되며, 대형 항공기를 이용한 항공 화물 운송에 크게 의존을 하고 있던 프랑스 및 몇몇 유럽 국가는 이제 다른 항공 물류 전략을 모색해야 하는 시점이다.

항공 물류 전문가는 전쟁 후 항공기 운항 중단, 가용 항공기 손실, 보험료 증가 등으로 항공 화물 요금이 30~50% 인상될 것이라고 예측했다. 화물 예약 및 데이터 플랫폼 Freightos에 따르면 중국 발 유럽 행 항공 화물 운임은 3월 첫째 주 11.36달러로 80% 급등해 10월 이후 최고치를 기록했다. 이에 주로 항공 운송에 의지하던 유제품, 과일 등 부패에 취약한 식품의 소비자 판매 가격 역시 지속적으로 상승할 것으로 보인다.

결국 우크라이나 전쟁으로 인하여 신냉전이 시작되었다는 평가가 많아졌지만, 항공분야에서는 이러한 현상이 노골적으로 발생하면서, 물류로써 기존에 공기처럼 누리던 영공통과권리가 정치적인 이유로 사라진 것이다.

 

항공만이 아니다. 해운도 전쟁에서 자유롭지 않다.

우크라이나 전쟁이 시작되면서 물류 전반이 영향을 받고 있지만, 육지와 하늘보다 자유로울 것으로 추정되는 해운도 많은 영향을 받고 있다. 특히 3월 3일부터 영국과 캐나다가 그리고 유럽연합이 모든 러시아 소유 배의 운항을 중단하도록 결정하고
머스크와 MSC 등 세계 물동량의 80%, 러시아 물동량의 50%를 차지하는 글로벌 해운사도 러시아와 우크라이나에 대한 서비스 중단을 선언하면서 해운에서의 문제도 심각해 지고 있다.

사실 러시아는 1년 내내 부동항으로써 주요 수출입이 가능한 항구가 상트페테르부르크 지역, 남쪽의 아조프 지역, 동부의 블라디보스토크 밖에 없을 정도로 바다로 접근가능한 지점은 크게 3개 밖에 없는 나라다. 이로 인하여 배와 열차를 이용하는 복합 수송이 발달한 나라고 환적화물이 많은 국가이기도 하다. 이러한 점은 우크라이나도 마찬가지다. 즉 접근 지점이 얼마 없지만 복합화물 방식으로 환적 화물이 많기때문에 러시아와 우크라이나의 몇 안 되는 항구들은 유럽과 아시아를 연결하는 무역에서 상당한 역할을 하는 경우가 많았다. 그러나 러시아 해군이 우크라이나 및 러시아 해상무역에 대한 몇 안 되는 접근 지점 중 하나인 아조프 해의 항구를 폐쇄하고 두 국가의 대립이 심화되면서 화주들은 수출 화물을 하역하지 못하고 회항하거나, 회항에 따른 추가적인 운송비로 화물을 포기하고 있는 상황이다.
특히 우크라이나의 주 수출품인 밀, 보리, 옥수수와 같은 곡물의 주요 수출항구인 오데사와 중요 산업 중심지인 마리우폴에 정박중이던 선박과 선원들이 공격 받으며 해상 물류 유통이 이루어지지 않고 있는 상황이 발생했고, 거기에다가 글로벌 해운사들이 러시아 서비스를 거부하면서 물동량도 줄어든 상황이었다.

문제는 2월 27일 일본해운업체 소속의 나무라 퀸(Namura Queen)호가 흑해 우크라이나 연안을 지나가다가 러시아 군의 미사일에 피격되고 3월 3일 방글라데시 화물 선박이 우크라이나 올비아 항에 정박 중 미사일에 피격을 당하여 최소 1명이 사망하는 사건이 발생하면서 기존에 운항 예정이었던 선박들도 선원들의 안전과 선적 보험료 인상, 연료비 증가 등의 이유로 당분간 러시아와 우크라이나를 오가는 해상 운송 서비스가 완전 중단에 가까운 수준이 되었다는 것도 해상 물류난을 더 힘겹게 만드는 요인이 되고 있다.

이에 더하여 국제해운상공회의소(ICS) 역시 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 전 세계 해운 인력 부족으로 현재 물로 공급망 대란이 더욱 악화될 것이라고 경고했다. 러시아와 우크라이나 선원은 전 세계 해운 노동력의 최소 25%를 구성할 정도로 유럽 선단에서 두 국가의 인력은 매우 중요한 편이다. 그러나 이번 전쟁으로 인해 선원들이 항구에 고립이 된데다가 양측의 증집으로 인하여 본국에 있는 선원들을 충족시키기도 어려워 졌다는 점이 더하면서 해운업에서는 정치적, 지리적 요인과 인력문제가 겹치는 3중 위기가 다가올 수 있다는 전망이 우세하다.

결국 문제는 전쟁이다. 그것도 세계에서 가장 큰 나라가 전세계가 반대하는 전쟁을 시작한 덕에 미국의 가차없는 경제 제재로 세계와의 연결고리가 끊어지자 그 여파는 상상이상의 파고가 되어 세계 모든 분야에 영향을 미치고 있는 것이다. 과연 언제 어떤 결론으로 전쟁이 끝날 것인가가 모든 일의 조건이 되어버린 상황이다.
과연 전쟁과 더불어 찾아온 무한정의 제재로 최악의 경제적 상황을 정치적 플레이어들이 마다하지 않은 이 상황을 어떻게 이해해야 할 지 모르겠다. 과연 강대국들은 무엇을 노리고 이 일을 계속 진행시키고 있는가?